| Aspect | Ce qu’il faut retenir |
|---|---|
| Définition | Transport national effectué par un transporteur étranger européen, uniquement à titre temporaire et après un transport international entrant. |
| Condition préalable | Un transport international entrant est obligatoire pour déclencher le droit au cabotage. |
| Limite d’opérations | Maximum 3 opérations en 7 jours par véhicule, à compter du déchargement complet du transport international. |
| Période de carence | 4 jours d’attente obligatoire après 3 opérations avant de recommencer dans le même pays. |
| Documents obligatoires | CMR international + lettres de voiture pour chaque opération de cabotage. Versions électroniques (eCMR) acceptées. |
| Sanctions | Amende jusqu’à 15 000 € + immobilisation du véhicule. Amende de 1 500 € en cas de documents manquants. |
| Exemple concret | Un transporteur belge livre à Lille (transport international), puis peut effectuer jusqu’à 3 livraisons en France dans les 7 jours (Paris, Lyon, Marseille), avant 4 jours de pause obligatoire. |
Exemple concret : Un transporteur belge livre des marchandises à Lille pour un client français. Une fois ce déchargement terminé, il peut effectuer jusqu’à trois nouvelles livraisons (Paris, Lyon, Marseille) dans un délai de 7 jours, avant de devoir observer une pause obligatoire de 4 jours.
Qu'est-ce que le Cabotage Routier ? Définition Simple
Le cabotage routier désigne une exception soigneusement encadrée au principe fondamental selon lequel seuls les transporteurs établis dans un pays peuvent y réaliser des trajets domestiques. Dans le contexte européen, cette pratique permet aux entreprises de transport d’optimiser leurs flux tout en respectant des conditions strictes de concurrence équitable.
Concrètement, le cabotage routier constitue une opération de transport de marchandises effectuée entre deux points situés dans un même pays, par une entreprise de transport établie dans un autre État membre de l’Union européenne ou de l’Espace économique européen. Cette activité ne peut jamais être l’activité principale d’un transporteur étranger sur un territoire donné : elle reste par nature temporaire et accessoire.
Pour qu’une opération soit qualifiée de cabotage, trois critères cumulatifs doivent être réunis. Premièrement, le transport doit s’effectuer entièrement à l’intérieur des frontières d’un État membre. Deuxièmement, l’entreprise de transport ne doit pas être établie dans ce pays de réalisation. Troisièmement, cette opération doit obligatoirement faire suite à un transport international entrant, constituant ainsi le « laisser-passer » indispensable.
L’Union européenne a instauré ce mécanisme pour éviter les retours à vide après les livraisons internationales, qui représentent encore plus de 20% des kilomètres parcourus en Europe. Cette optimisation logistique contribue à réduire l’empreinte environnementale du transport tout en améliorant la rentabilité des entreprises.
Cabotage routier vs Transport international : Les différences clés
| Critère | Transport International | Cabotage Routier |
|---|---|---|
| Trajet | Point A (Pays 1) → Point B (Pays 2) | Point C (Pays 2) → Point D (Pays 2) |
| Condition d’accès | Libre prestation de service dans l’UE | Doit suivre un transport international entrant |
| Limites temporelles | Aucune limite particulière | 3 opérations maximum en 7 jours |
| Statut réglementaire | Activité principale autorisée | Activité temporaire et strictement encadrée |
| Période de repos | Non applicable | 4 jours de carence obligatoire après 3 opérations |
Cabotage Routier : Les 3 Règles d'Or à Mémoriser
Face à la complexité apparente de la réglementation du cabotage, trois règles fondamentales résument l’essentiel de ce que tout professionnel du transport doit absolument retenir. Ces règles d’or constituent le socle incontournable pour opérer en toute légalité.
Règle d’Or n°1 : Le Transport International Préalable – La Clé d’Entrée
Aucune opération de cabotage n’est possible sans avoir préalablement effectué un transport international avec déchargement effectif dans le pays concerné. Cette condition sine qua non ne souffre aucune exception : le simple transit, même avec un véhicule chargé, ne donne aucun droit au cabotage. La preuve de ce transport international doit être conservée via la CMR ou eCMR, document que les forces de l’ordre contrôlent en priorité.
Règle d’Or n°2 : « 3 Opérations en 7 Jours » – Le Cadre Temporel Strict
Une fois le déchargement international effectué, le chronomètre se déclenche : 7 jours calendaires maximum pour réaliser au plus 3 opérations de cabotage. Cette limitation s’applique par véhicule moteur, permettant aux entreprises de gérer plusieurs camions simultanément dans un même pays. Le dépassement, même d’une heure, rend illégale toute opération supplémentaire.
Règle d’Or n°3 : La Période de Carence de 4 Jours – La Nouvelle Contrainte
Depuis le Paquet Mobilité 2022, après avoir effectué 3 opérations de cabotage, le véhicule doit observer 4 jours complets d’arrêt avant de pouvoir recommencer un nouveau cycle de cabotage dans le même pays. Cette « pause obligatoire » empêche le cabotage systématique et maintient son caractère temporaire. Le non-respect de cette règle constitue désormais l’une des infractions les plus contrôlées.
Ces trois règles forment un système cohérent : elles garantissent que le cabotage reste une activité d’optimisation logistique ponctuelle, sans devenir un moyen de contournement de la réglementation nationale.
Les Règles du Cabotage en Europe : Le Cadre Légal (Paquet Mobilité)
Un Cadre Européen Strict pour une Concurrence Équitable
Le cabotage routier s’inscrit dans un ensemble réglementaire européen robuste, principalement articulé autour du règlement (CE) n°1072/2009 du 21 octobre 2009. Ce texte fondateur établit des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route et constitue la pierre angulaire de la réglementation du cabotage.
Cette réglementation a été considérablement renforcée par le « Paquet Mobilité », un ensemble de mesures adoptées en juillet 2020 et mises en application depuis février 2022. L’objectif de ces évolutions réglementaires est double : préserver l’équilibre concurrentiel entre les transporteurs européens et empêcher les pratiques de dumping social qui pourraient déstabiliser les marchés locaux.
Le cadre juridique français transpose ces dispositions européennes dans les articles L.3421-3 à L.3421-10 du Code des transports. Cette harmonisation garantit une application uniforme des règles sur l’ensemble du territoire national et facilite les contrôles par les autorités compétentes.
La Règle : 3 Opérations en 7 Jours
La limitation à trois opérations de cabotage dans un délai de sept jours constitue le cœur de la réglementation. Cette règle s’applique par véhicule et non par entreprise, ce qui signifie que chaque camion dispose de son propre compteur d’opérations.
Le décompte des sept jours débute précisément au moment du déchargement complet des marchandises ayant fait l’objet du transport international. Cette notion de « déchargement complet » revêt une importance capitale : tant que l’intégralité de la cargaison internationale n’a pas été livrée, le délai de cabotage ne peut commencer à courir.
Une opération de cabotage correspond à une lettre de voiture distincte et peut comprendre plusieurs points de chargement et/ou de déchargement, à condition qu’ils soient géographiquement cohérents et n’aboutissent pas à contourner la limitation des trois opérations. Les États membres conservent une marge d’appréciation pour définir ce qui constitue une opération unique, dans le respect du principe de proportionnalité.
La "Période de Carence" (Cooling-off Period) Obligatoire
Depuis l’entrée en vigueur du Paquet Mobilité, une innovation majeure a été introduite : la période de carence obligatoire de quatre jours. Cette mesure constitue l’une des modifications les plus significatives de la réglementation du cabotage depuis sa création.
Après avoir effectué trois opérations de cabotage dans un État membre, le véhicule concerné doit observer une pause obligatoire de quatre jours pleins avant de pouvoir recommencer de nouvelles opérations de cabotage dans ce même pays. Cette période de carence s’applique de manière stricte : si la dernière opération de cabotage se termine un lundi, les nouvelles opérations ne pourront reprendre qu’à partir du samedi suivant à 0h00.
Cette règle vise spécifiquement à empêcher le « cabotage systématique », c’est-à-dire l’utilisation répétitive et continue du cabotage comme moyen de contournement des règles nationales. Elle garantit que le cabotage conserve son caractère temporaire et exceptionnel, conformément à l’esprit de la réglementation européenne.
L'Obligation de Retour à la Base
Le Paquet Mobilité a également instauré une obligation pour les véhicules de revenir dans leur pays d’établissement au moins toutes les huit semaines. Cette mesure complète le dispositif anti-contournement en s’assurant que les entreprises maintiennent un lien réel avec leur État membre d’établissement.
Toutefois, il convient de noter qu’une décision de la Cour de Justice européenne du 4 octobre 2024 a invalidé cette obligation de retour à la base toutes les huit semaines, la jugeant disproportionnée. Les transporteurs ne sont donc plus tenus de respecter cette contrainte, ce qui allège sensiblement leurs obligations opérationnelles.
Les Documents Obligatoires en Cas de Contrôle
Le respect de la réglementation du cabotage nécessite la production de documents justificatifs précis lors des contrôles routiers. Cette documentation constitue la preuve tangible de la conformité des opérations et doit être constamment à bord du véhicule.
La lettre de voiture internationale CMR (Convention relative au contrat de transport international de Marchandises par Route) constitue le document central. Elle doit attester de la réalisation effective du transport international préalable et comporter des mentions spécifiques : la date de déchargement des marchandises, le numéro d’immatriculation du véhicule moteur, et toutes les informations standard requises par la convention de Genève de 1956.
Chaque opération de cabotage doit être documentée par une lettre de voiture distincte, comportant les mêmes mentions obligatoires que la CMR internationale. Ces documents peuvent être établis sous format papier traditionnel ou sous forme électronique (eCMR), cette dernière option facilitant la gestion et l’archivage des justificatifs.
Les données du chronotachygraphe constituent également un élément de contrôle essentiel, permettant de vérifier la cohérence géographique et temporelle des déplacements. Depuis le déploiement des tachygraphes intelligents de deuxième génération (1CV2), ces appareils enregistrent automatiquement les franchissements de frontières et peuvent stocker les informations de localisation lors des opérations de chargement et déchargement.
Cas Pratiques : Quand le Cabotage est-il Autorisé ou Interdit ?
La compréhension théorique des règles du cabotage ne suffit pas : il est essentiel de savoir les appliquer dans des situations concrètes. Les cas pratiques permettent d’illustrer la complexité de cette réglementation et d’éviter les erreurs d’interprétation coûteuses.
| Scénario | Transport international entrant ? |
Cabotage autorisé ? | Explication détaillée |
|---|---|---|---|
| Camion belge livre des pièces automobiles à Lille puis souhaite charger à Rennes pour livrer à Tours | Oui (déchargement effectif à Lille) | Oui (1ʳᵉ opération sur 3 autorisées) | C’est le cas d’école du cabotage : transport international suivi d’une opération domestique dans les 7 jours. |
| Camion espagnol traverse la France avec des marchandises destinées à l’Allemagne, sans s’arrêter | Non (simple transit, pas de déchargement en France) | Non | Le transit ne constitue pas un transport international entrant ; aucun droit au cabotage. |
| Camion polonais entre à vide en France pour charger à Paris et livrer à Marseille | Non (entrée à vide sans transport international justifié) | Non | L’entrée à vide ne permet pas le cabotage, sauf cas très spécifiques de retour après transport international. |
| Camion italien livre à Lyon, puis effectue 2 opérations de cabotage. Le 8ᵉ jour, il souhaite en faire une 3ᵉ | Oui initialement, mais délai dépassé | Non (dépassement du délai de 7 jours) | Même si le quota de 3 opérations n’est pas atteint, le délai de 7 jours est impératif. |
| Camion allemand effectue sa 3ᵉ opération de cabotage le lundi, veut recommencer le jeudi suivant | Oui, mais période de carence non respectée | Non (période de carence de 4 jours) | Il faut attendre 4 jours pleins après la fin de la 3ᵉ opération. |
| Camion néerlandais livre à Bordeaux puis se rend en Espagne pour un transport international, et souhaite faire du cabotage en Espagne | Oui pour la France, nouveau transport international pour l’Espagne | Oui en Espagne (nouveau compteur) | Chaque pays a ses propres quotas ; un nouveau transport international remet les compteurs à zéro. |
Situations Particulières à Retenir
Le cas des véhicules articulés : Lorsqu’un ensemble tracteur-remorque effectue du cabotage, c’est le tracteur qui détermine l’éligibilité. Le changement de remorque n’affecte pas les droits de cabotage, mais le changement de tracteur interrompt la continuité des opérations.
Les opérations multi-points : Une seule opération de cabotage peut comprendre plusieurs points de chargement ou de déchargement, à condition qu’ils s’inscrivent dans une logique commerciale cohérente. Par exemple, charger des marchandises dans deux entrepôts d’une même zone industrielle pour les livrer à un destinataire unique constitue une seule opération.
Le transport combiné : Les opérations de pré et post-acheminement dans le cadre du transport combiné (rail-route, fleuve-route) sont soumises aux mêmes règles de cabotage que le transport routier classique. Cette précision importante permet d’éviter les tentatives de contournement via le transport multimodal.
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Risques et Conformité : Comment Éviter les Sanctions
Quelles sont les Sanctions en Cas de Cabotage Illégal ?
Le non-respect des règles de cabotage expose les transporteurs à un arsenal de sanctions particulièrement dissuasif, articulé autour de deux niveaux : pénal et administratif. Ces sanctions reflètent la volonté des autorités de faire respecter scrupuleusement une réglementation essentielle à l’équilibre du marché européen des transports.
Au niveau pénal, l’amende principale s’élève à 15 000 euros par infraction constatée. Cette sanction s’applique notamment lorsqu’une entreprise effectue des opérations de cabotage sans transport international préalable, dépasse le quota de trois opérations, ne respecte pas le délai de sept jours, ou méconnaît la période de carence de quatre jours. L’immobilisation immédiate du véhicule accompagne systématiquement cette amende, jusqu’à ce que l’infraction cesse.
La non-présentation ou la présentation incomplète des documents obligatoires constitue une contravention de 5ème classe, passible d’une amende pouvant atteindre 1 500 euros. Cette sanction, bien que moins lourde, peut s’avérer particulièrement problématique en cas de contrôles multiples ou de récidive.
Au niveau administratif, les autorités françaises peuvent prononcer une interdiction de cabotage d’une durée maximale d’un an, applicable sur l’ensemble du territoire national. Cette mesure, particulièrement lourde de conséquences commerciales, peut être prononcée en cas d’infractions répétées ou graves.
Pour les transporteurs de pays tiers (hors UE/EEE), les sanctions s’alourdissent encore avec la possibilité d’une peine d’emprisonnement d’un an en plus des amendes financières.
Les 3 Erreurs Fréquentes à ne Jamais Commettre
Erreur n°1 : Perdre la traçabilité du transport international initial
Cette erreur, apparemment anodine, constitue pourtant l’une des causes les plus fréquentes de sanctions. La perte ou la dégradation de la CMR internationale, l’absence de signature du destinataire, ou l’incohérence entre les documents rendent impossible la justification du transport préalable. Les contrôleurs sont particulièrement vigilants sur ce point car il s’agit de la condition sine qua non du cabotage.
Pour éviter cette erreur, il convient d’établir des procédures rigoureuses de gestion documentaire : photocopies de sécurité, archivage numérique via eCMR, formation des chauffeurs à l’importance de la signature et du tampon du destinataire. La cohérence entre les données du tachygraphe et les informations portées sur les documents constitue également un élément de vérification essentiel.
Erreur n°2 : Confondre transit et transport international entrant
Le simple passage par un pays, même avec un véhicule chargé, ne constitue pas un transport international entrant autorisant le cabotage. Cette confusion conceptuelle conduit de nombreux transporteurs à croire qu’ils peuvent effectuer du cabotage en France simplement parce qu’ils ont traversé le territoire avec des marchandises destinées à un autre pays.
Le transport international entrant exige un déchargement effectif sur le territoire concerné. Un camion espagnol transportant des marchandises vers l’Allemagne et traversant la France ne peut prétendre à aucun droit de cabotage en France, même s’il fait une pause ou un arrêt technique sur le territoire.
Erreur n°3 : Négliger la période de carence de quatre jours
Depuis l’entrée en vigueur du Paquet Mobilité, cette règle nouvelle génère de nombreuses infractions par méconnaissance. Les transporteurs habitués à enchaîner les cycles de cabotage se trouvent désormais contraints d’observer des pauses obligatoires qu’ils n’intègrent pas toujours dans leur planification.
Le calcul de cette période de carence nécessite une attention particulière aux règles de calendrier européen : les week-ends et jours fériés sont pris en compte dans le décompte, et c’est la fin du dernier jour de la période qui détermine la possibilité de reprendre les opérations de cabotage.
Le Rôle Clé du Donneur d'Ordre
La responsabilité en matière de cabotage ne repose pas uniquement sur les transporteurs : les donneurs d’ordre (chargeurs, commissionnaires de transport, transitaires) portent également une part significative de cette responsabilité. Cette co-responsabilité constitue un pilier essentiel du dispositif de contrôle et de prévention.
Le donneur d’ordre doit s’assurer que les véhicules réalisant les transports qu’il commande ne dépassent pas trois opérations de cabotage par période de sept jours. Cette obligation implique une surveillance active des prestations commandées et la tenue d’un registre précis des opérations par véhicule.
Contrairement au transporteur, le donneur d’ordre n’a pas l’obligation de vérifier que les véhicules ont réalisé préalablement un transport international – cette responsabilité incombe au transporteur. En revanche, il doit conserver pendant deux ans tous les documents justificatifs relatifs aux opérations de cabotage : contrats de transport, lettres de voiture, bons de livraison.
Le non-respect de ces obligations expose le donneur d’ordre à une amende de 15 000 euros, identique à celle encourue par les transporteurs. La non-présentation des documents justificatifs lors des contrôles constitue quant à elle une contravention de 5ème classe pouvant atteindre 1 500 euros.
Cette responsabilité partagée encourage une vigilance mutuelle et renforce l’efficacité du contrôle réglementaire. Elle incite également les donneurs d’ordre à privilégier les partenaires transporteurs rigoureux dans le respect de la réglementation.
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FAQ - Cabotage Routier
Comment sont comptés les 7 jours exactement ?
Le délai de 7 jours débute précisément au moment du déchargement complet des marchandises ayant fait l’objet du transport international. Il ne s’agit pas de jours ouvrables mais de jours calendaires consécutifs, incluant les week-ends et jours fériés.
Si le déchargement international s’achève un mercredi à 14h00, la première opération de cabotage peut débuter immédiatement, et la troisième doit impérativement se terminer avant mercredi de la semaine suivante à 14h00. Passé ce délai, toute nouvelle opération serait considérée comme illégale, même si le quota de trois opérations n’est pas atteint.
Un chargement et un déchargement multiples comptent-ils pour plusieurs opérations ?
Non, une seule opération de cabotage peut comporter plusieurs points de chargement et/ou de déchargement, à condition qu’ils s’inscrivent dans une logique commerciale cohérente et ne visent pas à contourner la limitation de trois opérations.
Par exemple, charger des marchandises dans deux entrepôts d’une même zone industrielle pour les livrer à trois destinations proches constitue une seule opération de cabotage, documentée par une lettre de voiture unique. En revanche, trois chargements distincts pour trois clients différents dans trois villes éloignées constituent trois opérations séparées.
Qui est responsable en cas de contrôle : le chauffeur ou le donneur d'ordre ?
Les deux parties peuvent être tenues responsables, mais selon des modalités différentes. Le chauffeur et l’entreprise de transport sont responsables du respect des conditions techniques du cabotage (transport international préalable, respect des délais, documents à bord). Le donneur d’ordre est responsable de ne pas commander plus de trois opérations par véhicule sur sept jours et de conserver les justificatifs.
Cette responsabilité partagée impose une vigilance mutuelle : le transporteur doit s’assurer de la régularité de ses opérations, le donneur d’ordre doit contrôler ses commandes. En cas d’infraction, les sanctions peuvent frapper les deux parties simultanément.
Un transporteur non-européen peut-il faire du cabotage dans l'UE ?
Non, le cabotage routier est exclusivement réservé aux transporteurs établis dans un État membre de l’Union européenne ou de l’Espace économique européen (Islande, Norvège, Liechtenstein). Cette restriction constitue l’un des piliers de la politique européenne de transport.
Les transporteurs britanniques, suisses, turcs, ou de toute autre nationalité non-européenne ne peuvent effectuer aucune opération de cabotage, même après un transport international. Ils doivent quitter le territoire de l’UE après leur livraison internationale ou y revenir à vide pour une nouvelle opération internationale.
La règle des 7 jours s'applique-t-elle par camion ou par entreprise ?
La limitation s’applique par véhicule moteur individuellement. Chaque camion dispose donc de son propre compteur d’opérations de cabotage, indépendamment des autres véhicules de la même entreprise.
Une entreprise de transport peut donc théoriquement faire effectuer simultanément du cabotage par plusieurs de ses véhicules dans un même pays, à condition que chacun respecte individuellement la règle des trois opérations en sept jours. Cette approche « par véhicule » facilite la gestion opérationnelle des flottes importantes.
Puis-je faire 2 opérations de cabotage en France, puis 1 en Belgique ?
Oui, la limite de trois opérations s’applique dans chaque État membre individuellement. Un véhicule ayant effectué deux opérations de cabotage en France peut en réaliser trois en Belgique, à condition d’y avoir effectué un nouveau transport international entrant.
Cette règle permet aux transporteurs internationaux d’optimiser leurs tournées européennes. Cependant, chaque nouvelle série d’opérations de cabotage dans un pays nécessite un transport international préalable vers ce pays : on ne peut pas « importer » ses droits de cabotage d’un pays vers un autre.
